Litwa, wcześniej notorycznie oskarżająca Polskę, Łotwę i Estonię o partykularyzm wobec wspólnego projektu „Rail Baltica”, dziś sama staje się przysłowiową kulą u nogi opóźniającą budowę strategicznego połączenia.
A sytuacja jest na tyle poważna, że Estończykom już puściły nerwy. Ich minister komunikacji Juhan Parts w wywiadzie dla „The Wall Street Journal” uznał, że sytuacja komplikuje się, bo w litewskim rządzie „są głupcy”. Jego słowa natychmiast wywołały napięcie na linii Wilno-Tallinn. Estoński ambasador został wezwany do litewskiego Ministerstwa Spraw Zagranicznych tłumaczyć się ze słów ministra.
Ten jeszcze wcześniej, w mediach, sam się wytłumaczył. Powiedział, że jego wypowiedź o „głupcach” padła w kontekście humorystycznym i tak też ją należy odbierać. Parts przeprosił litewskie MSZ za użyte sformułowanie. O przebaczenie poprosił również swego litewskiego kolegę Rimantasa Sinkevičiusa. Podczas poniedziałkowej konferencji prasowej minister Sinkevičius poinformował, że przeprosiny zostały przyjęte. Również szef litewskiej dyplomacji Linas Linkevičius oświadczył, że wypowiedź ministra Partsa nie popsuje dobrych relacji litewsko-estońskich, a jego wytłumaczenie i przeprosiny załagodziły sytuację.
Tymczasem trudno na razie mówić o załagodzeniu sporu ws. „Rail Baltica”, w którego kontekście i padły ostre słowa estońskiego ministra. Jego sedno stanowi niechęć Estończyków do włączenia Wilna do trasy „Rail Baltica” i upór litewskich partnerów, by stolica Litwy jednak została uwzględniona na trasie szybkiego połączenia kolejowego o tzw. europejskim (1 435 mm) rozstawie szyn.
Według estońskich specjalistów, trasa „Rail Baltica” powinna przebiegać w linii najbardziej jak to jest możliwe prostej, toteż powinna biec z Helsinek przez Tallinn, dalej na Łotwę z pominięciem jej stolicy Rygi (tory mają biec 40 km obok łotewskiej stolicy — przyp. red.), następnie przez litewskie Szawle do Kowna i stamtąd również najprościej do granicy z Polską.
Propozycja Tallinna znalazła również uznanie Komisji Europejskiej, która obieca, że ze środków unijnych może sfinansować nawet do 85 proc. kosztów budowy „Rail Baltica”. Wstępne szacunki mówią o kwocie około 5 mld euro.
Tymczasem ani Łotwa, ani Litwa nie popierają tego projektu, bo Łotysze chcą włączenia do niego swojej stolicy, a Litwini swojej.
O ile w przypadku Rygi oznaczałoby to niedużą korektę przebiegu trasy, to w przypadku Wilna chodziłoby już o 100-kilometrowe przedłużenie trasy w bok, tym bardziej, że litewski rząd chce teraz, by „Rail Balitica” biegłaby przez Wilno, a nie tylko łączyłaby je odnogą na trasie Wilno-Kowno. Sama budowa odnogi z Kowna do Wilna oznaczałaby zdrożenie projektu o kolejne miliardy litów, a co najważniejsze — przedłużenie jego terminu przygotowawczego. Estończycy nie chcą na to się zgodzić, bo zależy im na czasie i na obiecanych pieniądzach z Unii. A te mogą przepaść, bo po wyborach do Parlamentu Europejskiego będzie nowa Komisja i nowy komisarz ds. transportu, który już niekoniecznie musi być przychylny projektowi „Rail Balitca 2”, bo właściwie tak nazywa się obecny przedmiot sporu bałtów.
Spór ten ma też swoją „odnogę”, bo chodzi też o trasę z Kowna do granicy z Polską. Litwa bowiem już realizuje projekt w zakresie „Rail Baltica“. W przyszłym roku ma być zakończona budowa wąskotorowej trasy do Kowna. Budowa jest realizowana ze źródeł Unii i Litwy. Według Wilna, ten odcinek powinien wchodzić w całość trasy „Rail Baltica”.
Jednak i tu Estończycy mają zastrzeżenie. Ich zdaniem budowana trasa ma zbyt ostre zakręty, żeby pociągi na niej mogły rozpędzać się powyżej 200 km/h, co zakłada projekt „Rail Baltica”. Zdaniem estońskich ekspertów, należy więc wybudować nowy, bardziej prosty odcinek z Kowna do polskiej granicy. Z kolei litewski rząd chce nowej trasy, ale z Kowna do Wilna, czego już nawet na Litwie nie wszyscy rozumieją.
Były minister komunikacji Eligijus Masiulis niedawno wyraził zdziwienie postawą nowych władz Litwy. Jego zdaniem, co najmniej dziwnie wygląda to, że Litwa w ciągu ostatnich lat wpakowała setki milionów unijnych pieniędzy na modernizację obecnych (szerokich) torów na trasie Wilno-Kowno, żeby pociągi mogły tu rozwijać szybkość powyżej 160 km/h, a teraz za kolejne miliardy chce budować nowe połączenie na tej samej trasie. W tym kontekście pojawiają się sugestie, że budowa dróg samochodowych i kolejowych daje wiele możliwości defraudacji państwowych i unijnych środków.
Z kolei niektórzy ekonomiści dopatrują się „trzeciego” dna w postawie litewskich władz grających na zwłokę projektu „Rail Baltica”. Publicysta „The Economist” Edward Lucas zauważa, że w sabotowaniu „Rail Baltica” może być zainteresowana Rosja. Dziennikarz przypuszcza, że litewski monopolista kolejowy, państwowa spółka „Lietuvos geležinkeliai” ma dobre układy z rosyjskimi kolejami i wcale nie jest zainteresowana rozwijaniem projektu „Rail Baltica”.
Z taką opinią zgadza się też litewski ekonomista Nerijus Mačiulis. Jego zdaniem, żądanie włączenia Wilna do trasy „Rail Baltica” nie tylko opóźni cały projekt, ale ekonomicznie jest też nieuzasadnione oraz mija się z założeniami polityki regionalnej Litwy.
Z kolei inny litewski ekonomista, wiceprezes Banku Litwy Raimondas Kuodis uważa, że cały projekt „Rail Baltica” jest ekonomicznie nieuzasadniony i niepotrzebny. Zdaniem Kuodisa, na „Rail Baltica” zarobią jedynie właściciele gruntów leżących na trasie nowej linii kolejowej.
„Dzięki Bogu, że spora część tych pieniędzy będzie z Unii, ale litewska część będzie również niemała” — zauważa ekonomista.