W październiku br. rząd przyjął decyzję o podniesieniu współczynnika wynagrodzenia kierowców z 1,3 do 1,65 płacy minimalnej. Oznacza to podwyżki dla kierowców średnio o 122 euro miesięcznie.
Na Litwie w międzynarodowych firmach transportowych pracuje około 70 tys. kierowców. Podniesienie zarobków dla nich będzie kosztować pracodawców 270 mln euro rocznie. Przewoźnicy, którzy w 2017 r. zapłacili państwu 170 mln euro podatków, teraz, przy wyższym współczynniku, będą musieli zapłacić 280 mln euro. Obecnie współczynnik wynagrodzenia kierowców wynosi 1,3 płacy minimalnej. Przewoźnicy są niezadowoleni także z podziału zezwoleń transportowych do Rosji. Do tego dochodzą niejasności co do Pakietu Mobilności UE.
– Rząd przyjął decyzję o podniesieniu współczynnika wynagrodzenia kierowców z 1,3 do 1,65 płacy minimalnej w trybie nadzwyczajnym. W tym samym dniu projekt uchwały został przedstawiony i przyjęty. Podejmując decyzję, rząd nie skonsultował się z zainteresowanymi stronami, ani nie przeprowadził uzasadnionej, wykwalifikowanej i wiarygodnej oceny wpływu litewskiej gospodarki, sektora transportu, eksportu, inwestycji, finansów publicznych i czynników społecznych – mówi „Kurierowi Wileńskiemu” dr Eglė Stonkutė, która przeprowadziła badanie i przygotowała analizę sektora transportowego na Litwie.
W 2016 r. liczba przewiezionych ładunków wyniosła 63,5 mln ton, w 2017 r. – 73,9 mln., w 2018 – 89,1 mln ton. W ciągu dwóch pierwszych kwartałów 2019 r. litewscy przewoźnicy przewieźli 50,2 mln ton, co w porównaniu z tym samym okresem poprzedniego roku (44,6 mln) oznacza wzrost o ponad 12 proc. Tymczasem litewski rynek transportowy szykuje się do kryzysu związanego z wysokimi składkami OCP, reformą wynagrodzeń dla kierowców zawodowych oraz brakiem kadr.
– Władza uważa, że sektor transportowy na Litwie jest najbardziej dochodowy w całej Unii Europejskiej. Ale jeżeli przeanalizować wszystko dokładnie, tak nie jest. Przedstawiciele władzy posiadają po prostu nieprawidłowe dane o sektorze transportowym. Władza nie bierze też pod uwagę Pakietu Mobilności. To wszystko doprowadzi do bankructwa sektora transportowego – uważa dr Eglė Stonkutė.
Na złą sytuację finansową litewskich przewoźników wpływają również niezwykle wysokie stawki ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej przewoźnika OCP. W ciągu ostatnich kilku lat składki ubezpieczeniowe zdrożały nawet czterokrotnie. W 2017 r. roczna składka za jedną ciężarówkę wynosiła 1,08 tys. euro, tymczasem w 2018 r. wzrosła do 2,3 tys., a w wielu przypadkach nawet do 3 tys. euro. Obecnie firmy muszą płacić średnio 5-8 tys. euro rocznie za jedną ciężarówkę.
– Przewoźnicy obawiają się, że zmiany podatkowe doprowadzą wiele małych firm transportowych do bankructwa i sprawią, że sektor transportu wymknie się spod kontroli. Sytuacja w sektorze transportu znacznie się pogorszy, a małe firmy, zatrudniające 1-9 pracowników, są skazane na porażkę. Po wprowadzeniu zmian podatkowych prawie 35 tys. pracowników firm transportowych może zostać bez pracy. Należy również oczekiwać, że pracownicy wyemigrują do innych krajów i przeniosą się do firm, które nadal działają. Według Departamentu Statystyki, 85 proc. wszystkich firm transportowych posiada do 9 samochodów – tłumaczy dr Eglė Stonkutė.
Analiza sugeruje, że spadek siły roboczej wpłynie również na stabilność ekonomiczną firm transportowych. Świadczenia dla bezrobotnych z tego sektora mogą wynieść 110, 6 mln, niezrealizowane przychody Sodry będą wynosić 102 mln euro. Przyszła roczna utrata PKB wyniesie 1,6 proc. Wyniki analizy pokazują, że Litwa z kraju eksportującego może przekształcić się w kraj importujący, co negatywnie wpłynęłoby na obecny bilans państwa, którego pozytywnym wynikiem jest eksport usług transportowych.
Europoseł Petras Auštrevičius w rozmowie z „Kurierem Wileńskim” powiedział, że przepisy zawarte w Pakiecie Mobilności to zła wiadomość dla litewskich firm transportowych i firm transportowych niektórych krajów Europy Wschodniej, gdzie logistyka jest podobnie rozwinięta, jak na Litwie.
– Pakiet Mobilności jest zbiorem przepisów, które będą regulować transport w Unii Europejskiej. Pod względem liczby przewiezionych ładunków wszystkimi rodzajami transportu litewskie przedsiębiorstwa biją rekordy dekady. Rynek transportowy na Litwie jest dynamiczny. Decyzja wprowadzenia pakietu będzie miała największy wpływ na gospodarkę kraju. Zgodnie z Pakietem Mobilności wprowadzono obowiązek powrotu ciężarówki do kraju siedziby co 8 tygodni. To jest jakieś nieporozumienie, nonsens. Skutki wejścia w życie regulacji tzw. Pakietu Mobilności będą kosztowały dodatkowe pieniądze i będą negatywne dla środowiska. Sporny jest również zapis, który zabraniałby kierowcy w czasie weekendu nocowania w kabinie ciężarówki. Wynajęcie noclegu w hotelu związane jest bowiem z dodatkowymi kosztami – zaznacza Petras Auštrevičius.
Nie wiadomo też, jak będzie wyglądała realizacja dalszych przepisów z Pakietu Mobilności. Niektóre z nich zostaną wprowadzone dopiero w 2025 r.
– Wiele przepisów przeniesiono na przyszłość, ponieważ są nierealne do zrealizowania, ale zostały już zatwierdzone. Przed zatwierdzeniem Pakietu Mobilności nie była przeprowadzona żadna analiza. Zgadzam się, że o tym było mówione. Owszem, były próby sprzeciwu, tworzenia koalicji, sześciu premierów z państw, których to najbardziej dotyczy pisało listy. Niestety, pociąg odjechał i dosyć boleśnie przejechał po nogach. Nikt nie zwrócił uwagi na nasze argumenty. Myślę, że trzeba szukać kompromisów, myśleć, jak rozwiązać ten problem – komentuje europoseł.
Proponowane zmiany, szczególnie w obszarze takich zagadnień, jak: delegowanie pracowników, zasady odpoczynku przez kierowców, kabotaż, stanowią ogromne wyzwanie dla małych i średnich firm operujących na tym rynku.
– Preliminarna analiza pokazuje, że dla nas to będzie miało znaczenie bardzo negatywne. Ucierpią wszystkie firmy transportowe, zwiększy się koszt transportu, a te koszty zostaną przeniesione na użytkowników. A więc mamy ceny tak niskie, że są potrzebne podwyżki? Oczywiście, że nie. A to wskazuje na to, że to są próby niektórych państw Europy Zachodniej, aby ochronić swój sektor. To wszystko wskazuje na to, że w Unii Europejskiej nie istnieje ujednoliconego rynku usług. Nazwałbym to próbą wypchnięcia z rynku konkurentów. Nasza władza nie wszystko zrobiła, żeby temu zapobiec. Można było zrobić o wiele więcej. Przecież na krzesłach u władzy siedzą po to, żeby stworzyć lepsze warunki. Dzisiaj sytuacja jest bardzo zła, ale nie radziłbym opuszczać rąk, a być może zwrócić się do Europejskiej Rady Sprawiedliwości – rozważa europoseł Petras Auštrevičius.
Tymczasem właściciel firmy przewozowej, Viktor Monkevič, w rozmowie z „Kurierem Wileńskim” przyznał, że litewscy przewoźnicy już od lat 90. ciągle stykają się z problemami systemu zezwoleń, które z każdym rokiem są tylko większe.
– Państwa, gdzie system zezwoleń jest bardzo skomplikowany i przeszkadza w pracy przewoźników, to Rosja, Kazachstan, Turcja. Ten problem należy rozwiązać jak najszybciej na szczeblu państwowym. Natomiast problem z Włochami trzeba jak najszybciej rozwiązać na poziomie Europarlamentu. Kolejny problem to wprowadzenie terminów w kodeks transportu drogowego – chodzi o towar państw trzecich, jednorazowe zezwolenia, wielorazowe zezwolenia, wprowadzenie prawideł na używanie litewskich zezwoleń. Wprowadzono zmiany w kodeksie przestępstw administracyjnych w sferze transportu. Chodzi również o wymianę zezwoleń z innymi państwami tylko na podstawie parytetu, co nie zaspokoi potrzeb litewskiego przewoźnika. Ostatnia kwestia to powrót do osobnych zezwoleń na tranzyt przez Kaliningrad – wymienia Monkevič.
–Co będzie, jeżeli nasi przewoźnicy zabiorą stąd swoje firmy? Przecież budżet państwa na tym ucierpi, a najbardziej społeczeństwo. Ministerstwo Transportu Litwy nie przeprowadziło żadnych rozmów z litewskimi przewoźnikami na temat wydawania zezwoleń dla zagranicznych przewoźników – dodaje właściciel firmy przewozowej.
Podwyższenie stawek wynagrodzeń dla kierowców sprawiło, że w drugiej połowie października litewscy przewoźnicy zaczęli poważnie interesować się możliwością prowadzenia działalności u swoich polskich sąsiadów.