Wpadając w wir życia współczesnego świata, często zostajemy oderwani od miejsc ojczystych, by szukać swej drogi i swego przeznaczenia. Jednak pamięć i przywiązanie do „małej ojczyzny” sprawuje, że wracamy do niej myślami i uczynkami. Miejscowość rodzinna łączy pamięć o ludziach wielu pokoleń, którzy z różnych powodów opuścili ojczyste strony: to repatriacje, emigracje czy migracje do większych miast.
Każda formacja w jakimś stopniu przyczyniła się do rozwoju miasta czy miasteczka rodzinnego.
Rudziszki — niewyróżniająca się mieścina wśród wielu innych miejscowości Litwy. Ciągle trwają dyskusje, co pojawiło się wcześniej — miasteczko czy kolej żelazna biegnąca przez nie. To, czym są Rudziszki dzisiaj, w większym stopniu ta miejscowość zawdzięcza właśnie temu środkowi lokomocji.
Osiedle liczy już ponad dwieście lat.
Pierwsza wzmianka o tej miejscowości w oficjalnych źródłach pisanych pochodzi z 1774 roku. Piszący o tej miejscowości tradycyjnie opierają się na dane ze „Słownika Geograficznego Królestwa Polskiego i innych krajów słowiańskich” za rok 1880. Niech się nie obrażą rudziszczanie, że „zestarzę” historię miasteczka na kilkadziesiąt lat. W księdze rewizyjnej majętności województwa trockiego za rok 1756, datowanym 27 kwietnia, jest wzmianka o własności p. Kazimierza Kurmina w majętności Rudziszki potwierdzone przez podwojewodę województwa trockiego Józefa Mikołaja de Roysem. To daje nadzieję dla tych, którzy „mają nosa” w badaniach ksiąg archiwalnych, iż kiedyś im się uda odnaleźć dokumenty, dzięki którym wydłuży się historia dziejów miasteczka.
Wróćmy jednak do sprawy komunikacji kolejowej, dzięki której nastąpił rozwój miejscowości wzdłuż linii kolejowej od Wilna do granic Królestwa Polskiego.
A. H. Kirkor w przewodniku „Wilno i koleje żelazne z Wilna do Petersburga i Rygi oraz do granic na Kowno i Warszawę”, wydaną w 1862 roku w Wilnie, pisał: „Pierwsze roboty koło przeprowadzenia kolei żelaznej z Petersburga do Warszawy i za granicę do Kowna, w okolicach Wilna rozpoczęto dnia 15 maja 1858 roku. Pierwszy pociąg z Dyneburga do Wilna przybył dnia 4 września 1860 roku. Tunel Ponarski ukończony we wrześniu i ostatni kamień włożony został przez cesarza Aleksandra II dnia 3 października 1860 roku. Ostatecznie kolej otwartą została z Wilna do Petersburga i Kowna dnia 15 marca 1862 roku, z Wilna zaś do Warszawy 6 września 1862 roku”.
Po wprowadzeniu do eksploatacji kolei Sankt Petersburg-Warszawa dyrekcja zarządziła organizowanie służby ruchu, która na linii posiadała pięć okręgów. Czwarty grodzieński okręg ruchu kolejowego administrował stacje od Rudziszek do Białegostoku. Pracę w okręgu ruchu kolejowego organizowali kierownik, rewizorzy ruchu oraz kontrolerzy. Kolej Sankt Petersburg — Warszawa składała się z 7 rejonów kontroli ruchu. Szósty rejon kontroli rozpoczynał się od 673,9 wiorsty za Landwarowem, do którego należały stacje od Rudziszek do Marcinkańców. Rudziszki należały do XIII odcinku drogowego i budynków kolejowych. Droga kolejowa tego odcinka rozpoczynała się od 675 wiorsty (od linii stacji Landwarowa w stronę Grodna) do 770 wiorsty (pomiędzy Marcinkańcami a Porzeczem). W zakresie funkcji tego odcinka było budowanie, a później doglądanie i naprawa linii kolejowej zaczynając odgałęzieniem Landwarów-Warszawa do granicy grodzieńskiego odcinku drogowego.
W okresie budowy dróg kolejowych kierownikiem tego odcinka był inżynier cywilny Julian Sztompf, który miał w swym resorcie dozorcę prac w Olkienikach.
Kto i kiedy zamienił Sztompfa, wyjaśnić nie udało się.
Wiadomo, że od 15 września 1870 roku w Rudziszkach, które należały wtedy do III warszawskiego działu remontu dróg i budynków kolejowych, kierował inżynier-architekt Edmund Frik. Dalej kierownicy zmieniali się w takiej kolejności: 1 sierpnia 1874 roku — Wincenty Gotlib, 3 stycznia 1875 roku — architekt Nikołaj Pantiuchin, 1 stycznia 1876 roku — inżynier Roman Seltinga, 1 czerwca 1876 roku — architekt Wasilij Korżinskij, w 1882 roku — inżynier Paweł Miler, 1 maja 1884 — Wincenty Gotlib, 1 stycznia 1887 roku — Nikołaj Chalecki, 15 czerwca 1890 roku — inżynier drogowy Boris Chrapowicki, 1 grudnia 1890 — Józef Busłowicz, 1 stycznia 1893 roku — inżynier wojskowy kapitan Aleksander Gesket, w 1898 roku —inżynier drogowy Grigorij Wiszniakow, w 1905 roku — inżynier drogowy Siergiej Snitko, w 1907 roku — inżynier drogowy Aleksander Szabulin, w 1913 roku — Paweł Masztakow, w 1914 — do okupacji kajzerowskiej — inżynier drogowy Siergiej Gorski. Rocznik Guberni Wileńskiej za 1879 rok wskazuje, że na odcinku także pracowali technik, kancelista, dozorca magazynu towarów i 7 dozorców drogowych. W roczniku za 1892 rok nie jest wspomniany technik, są wskazane stanowiska zastępcy kierownika, rachmistrza i kreślarza. W roczniku za 1904 rok wskazuje się, że do tego odcinka należą dozorcy posterunków drogowych nr 75, 76, 77, 78, 79, 80, 81, 82.
Zaopatrzeniem w paliwo kolei Sankt Petersburg — Warszawa troszczyły się specjalne obwody paliwowe, które były w gestii służb remontu dróg kolejowych i budynków. W 1894 roku na terytorium Litwy działały cztery obwody — IV obwód —Rudziszki (włącznie) — Warszawa.
W rocznikach Guberni Wileńskiej oraz w monografii naukowej Liubomirasa Žeimantasa „Kolej Petersburg — Warszawa w latach 1858-1915 (od 1907 roku Północno-Zachodnia)” jest wiele informacji o stacji kolejowej w Rudziszkach. W 1861 roku w tej miejscowości wybudowano drewniany dom kolejowy należący do 4 klasy stacji kolejowych. Na stacji wybudowano domy mieszkalne na betonowych posadzkach dla urzędników kolejowych. Została sporządzona kamienna platforma towarowa, wodociąg i wieża z bakiem objętością 6 sążni sześciennych (sążeń —dawna jednostka długości używana do początków XX w., równa mniej więcej objętości rozstawionych ramion-około 1,7 m). Po zbudowaniu drogi kolejowej został założony telegraf przewodowy, za pośrednictwem którego zapewniono łączność stacji kolejowych. W 1865 roku na stacji w Rudziszkach był zainstalowany polaryzowany aparat Morse i było dwóch telegrafistów. Od Sankt Petersburga do Oran wisiał drut przewodowy pokryty pokostem o grubości 5 mm.
Ruch kolejowy w Rudziszkach rozpoczął się 15 grudnia 1862 roku. Stacja według 4 klasy posiadała 2-3 tory, wieżę wodną i wszystkie potrzebne urządzenia do pompowania wody do parowozów. Długość linii kolejowej stacji w Rudziszkach w 1894 roku stanowiła 1 202,50 sążni. Było 12 krzyżownic i zwrotnic, 5 podpór, na stacji zainstalowane były 2 semafory i 2 zielone dyski. Do eksploatacji tych urządzeń wybudowano dwie drewniane budki dla zwrotniczych, które były kryte blachą o powierzchni 2 sążni kwadratowych. Przy domu dla pasażerów oraz między torami były dwa perony: pierwszy — 111,24 sążni kwadratowych — brukowany, drugi — 60 sążni kwadratowych — drewniany. Perony były ogrodzone drewnianym płotem o długości 51,50 sążni. Przy nich stał drewniany bufet kryty gontem. Do transportowania towarów na stacji były urządzone: otwarta platforma (132 sążni kwadratowych objętości), drewniany blachą kryty pakhaus (objętości 12,72 sążni kwadratowych), drewniany magazyn do przechowywania urządzeń gaśniczych kryty gontem (6,10 sążni kwadratowych), dwoje 50-60 pudowych wag, drewniany dom dla pasażerów z pomieszczeniami mieszkalnymi kryty blachą (44,18 sążni kwadratowych). Do ogrzewania domu urządzono 8 pieców. Odcinek drogowy był wyposażony w drewnianą kuźnię krytą blachą (objętości 26,10 sążni kwadratowych), 30-45 pudowe wagi i szopa dla drezyny.
Służba zaopatrzenia materiałów kolejowych w Rudziszkach miała urządzony murowany magazyn kryty gontem (objętości 13,77 sążni kwadratowych). Były zbudowane 3 duże kryte blachą drewniane domy dla robotników (ogólna objętość 1 132, 61 sążni kwadratowych-28 pieców), 3 drewniane domki dla stróży drogowych (ogólna objętość 16,37 sążni kwadratowych, 3 piece), dwa z nich kryte blachą, jeden gontem. Urzędnicy wyższej rangi mieszkali w 6 domach (ogólna objętość 138 sążni kwadratowych, 24 piece). Kolejarze posiadali 11 drewnianych chlewków krytych gontem (129 sążni kwadratowych krytego dachu), 3 piwnice-lodownie, 6 studni, drewnianą łaźnię krytą dachówką (objętości 6,84 sążni kwadratowych).
Woda do parowozów była dostarczana ze studni, z której prowadziła rura (1,34 sążni) do pompy. W drewnianym krytym blachą budyneczku pompowni (objętości 3,76 sążni kwadratowych) stała ręczna pompa. Z niej woda rurą (7,10 sążni) była podnoszona na wieżę. Murowana blachą kryta wieża (objętość 3,23 sążni kwadratowych) była wyposażona w bak pojemności 2 563 stóp sześciennych (stopa —jednostka długości dawniej używana w Polsce i wynosiła od 0,2 do 0,45 m). Od wieży rury wodociągowe (81 sążni) prowadziły do 2 kranów wodociągowych, z których jeden był przeznaczony do parowozów. Wszystkie rury do baku były o średnicy 2”, od baku o średnicy 5”. Moc dobowa wodociągu nie jest wskazana, widocznie była nieduża. Stacja była połączona z sąsiednimi stacjami za pośrednictwem 3 przewodów telegraficznych. Miała 1 aparat telegraficzny, 190,50 sążni płotu od śniegu.
Wiktor Łozowski
nauczyciel historii
Gimnazjum im. Jana Pawła II w Wilnie
Cd. w kolejnym magazynowym wydaniu