0
Rudziszki: ocalmy od zniszczenia (1)

Stacja kolejowa w Rudziszkach. Stan obecny Fot. autor

Stacja kolejowa w Rudziszkach. Stan obecny Fot. autor

Wpadając w wir życia współczesnego świata, często zostajemy oderwani od miejsc ojczystych, by szukać swej drogi i swego przeznaczenia. Jednak pamięć i przywiązanie do „małej ojczyzny” sprawuje, że wracamy do niej myślami i uczynkami. Miejscowość rodzinna łączy pamięć o ludziach wielu pokoleń, którzy z różnych powodów opuścili ojczyste strony: to repatriacje, emigracje czy migracje do większych miast.
Każda formacja w jakimś stopniu przyczyniła się do rozwoju miasta czy miasteczka rodzinnego.

Rudziszki — niewyróżniająca się mieścina wśród wielu innych miejscowości Litwy. Ciągle trwają dyskusje, co pojawiło się wcześniej — miasteczko czy kolej żelazna biegnąca przez nie. To, czym są Rudziszki dzisiaj, w większym stopniu ta miejscowość zawdzięcza właśnie temu środkowi lokomocji.
Osiedle liczy już ponad dwieście lat.

Pierwsza wzmianka o tej miejscowości w oficjalnych źródłach pisanych pochodzi z 1774 roku. Piszący o tej miejscowości tradycyjnie opierają się na dane ze „Słownika Geograficznego Królestwa Polskiego i innych krajów słowiańskich” za rok 1880. Niech się nie obrażą rudziszczanie, że „zestarzę” historię miasteczka na kilkadziesiąt lat. W księdze rewizyjnej majętności województwa trockiego za rok 1756, datowanym 27 kwietnia, jest wzmianka o własności p. Kazimierza Kurmina w majętności Rudziszki potwierdzone przez podwojewodę województwa trockiego Józefa Mikołaja de Roysem. To daje nadzieję dla tych, którzy „mają nosa” w badaniach ksiąg archiwalnych, iż kiedyś im się uda odnaleźć dokumenty, dzięki którym wydłuży się historia dziejów miasteczka.

Lokomotywy parowe serii F w XIX stuleciu obsługiwały Kolej Warszawsko-Petersburską Fot. archiwum

Lokomotywy parowe serii F w XIX stuleciu obsługiwały Kolej Warszawsko-Petersburską Fot. archiwum

Wróćmy jednak do sprawy komunikacji kolejowej, dzięki której nastąpił rozwój miejscowości wzdłuż linii kolejowej od Wilna do granic Królestwa Polskiego.
A. H. Kirkor w przewodniku „Wilno i koleje żelazne z Wilna do Petersburga i Rygi oraz do granic na Kowno i Warszawę”, wydaną w 1862 roku w Wilnie, pisał: „Pierwsze roboty koło przeprowadzenia kolei żelaznej z Petersburga do Warszawy i za granicę do Kowna, w okolicach Wilna rozpoczęto dnia 15 maja 1858 roku. Pierwszy pociąg z Dyneburga do Wilna przybył dnia 4 września 1860 roku. Tunel Ponarski ukończony we wrześniu i ostatni kamień włożony został przez cesarza Aleksandra II dnia 3 października 1860 roku. Ostatecznie kolej otwartą została z Wilna do Petersburga i Kowna dnia 15 marca 1862 roku, z Wilna zaś do Warszawy 6 września 1862 roku”.

Po wprowadzeniu do eksploatacji kolei Sankt Petersburg-Warszawa dyrekcja zarządziła organizowanie służby ruchu, która na linii posiadała pięć okręgów. Czwarty grodzieński okręg ruchu kolejowego administrował stacje od Rudziszek do Białegostoku. Pracę w okręgu ruchu kolejowego organizowali kierownik, rewizorzy ruchu oraz kontrolerzy. Kolej Sankt Petersburg — Warszawa składała się z 7 rejonów kontroli ruchu. Szósty rejon kontroli rozpoczynał się od 673,9 wiorsty za Landwarowem, do którego należały stacje od Rudziszek do Marcinkańców. Rudziszki należały do XIII odcinku drogowego i budynków kolejowych. Droga kolejowa tego odcinka rozpoczynała się od 675 wiorsty (od linii stacji Landwarowa w stronę Grodna) do 770 wiorsty (pomiędzy Marcinkańcami a Porzeczem). W zakresie funkcji tego odcinka było budowanie, a później doglądanie i naprawa linii kolejowej zaczynając odgałęzieniem Landwarów-Warszawa do granicy grodzieńskiego odcinku drogowego.

W okresie budowy dróg kolejowych kierownikiem tego odcinka był inżynier cywilny Julian Sztompf, który miał w swym resorcie dozorcę prac w Olkienikach.
Kto i kiedy zamienił Sztompfa, wyjaśnić nie udało się.
Wiadomo, że od 15 września 1870 roku w Rudziszkach, które należały wtedy do III warszawskiego działu remontu dróg i budynków kolejowych, kierował inżynier-architekt Edmund Frik. Dalej kierownicy zmieniali się w takiej kolejności: 1 sierpnia 1874 roku — Wincenty Gotlib, 3 stycznia 1875 roku — architekt Nikołaj Pantiuchin, 1 stycznia 1876 roku — inżynier Roman Seltinga, 1 czerwca 1876 roku — architekt Wasilij Korżinskij, w 1882 roku — inżynier Paweł Miler, 1 maja 1884 — Wincenty Gotlib, 1 stycznia 1887 roku — Nikołaj Chalecki, 15 czerwca 1890 roku — inżynier drogowy Boris Chrapowicki, 1 grudnia 1890 — Józef Busłowicz, 1 stycznia 1893 roku — inżynier wojskowy kapitan Aleksander Gesket, w 1898 roku —inżynier drogowy Grigorij Wiszniakow, w 1905 roku — inżynier drogowy Siergiej Snitko, w 1907 roku — inżynier drogowy Aleksander Szabulin, w 1913 roku — Paweł Masztakow, w 1914 — do okupacji kajzerowskiej — inżynier drogowy Siergiej Gorski. Rocznik Guberni Wileńskiej za 1879 rok wskazuje, że na odcinku także pracowali technik, kancelista, dozorca magazynu towarów i 7 dozorców drogowych. W roczniku za 1892 rok nie jest wspomniany technik, są wskazane stanowiska zastępcy kierownika, rachmistrza i kreślarza. W roczniku za 1904 rok wskazuje się, że do tego odcinka należą dozorcy posterunków drogowych nr 75, 76, 77, 78, 79, 80, 81, 82.

Zaopatrzeniem w paliwo kolei Sankt Petersburg — Warszawa troszczyły się specjalne obwody paliwowe, które były w gestii służb remontu dróg kolejowych i budynków. W 1894 roku na terytorium Litwy działały cztery obwody — IV obwód —Rudziszki (włącznie) — Warszawa.
W rocznikach Guberni Wileńskiej oraz w monografii naukowej Liubomirasa Žeimantasa „Kolej Petersburg — Warszawa w latach 1858-1915 (od 1907 roku Północno-Zachodnia)” jest wiele informacji o stacji kolejowej w Rudziszkach. W 1861 roku w tej miejscowości wybudowano drewniany dom kolejowy należący do 4 klasy stacji kolejowych. Na stacji wybudowano domy mieszkalne na betonowych posadzkach dla urzędników kolejowych. Została sporządzona kamienna platforma towarowa, wodociąg i wieża z bakiem objętością 6 sążni sześciennych (sążeń —dawna jednostka długości używana do początków XX w., równa mniej więcej objętości rozstawionych ramion-około 1,7 m). Po zbudowaniu drogi kolejowej został założony telegraf przewodowy, za pośrednictwem którego zapewniono łączność stacji kolejowych. W 1865 roku na stacji w Rudziszkach był zainstalowany polaryzowany aparat Morse i było dwóch telegrafistów. Od Sankt Petersburga do Oran wisiał drut przewodowy pokryty pokostem o grubości 5 mm.

Ruch kolejowy w Rudziszkach rozpoczął się 15 grudnia 1862 roku. Stacja według 4 klasy posiadała 2-3 tory, wieżę wodną i wszystkie potrzebne urządzenia do pompowania wody do parowozów. Długość linii kolejowej stacji w Rudziszkach w 1894 roku stanowiła 1 202,50 sążni. Było 12 krzyżownic i zwrotnic, 5 podpór, na stacji zainstalowane były 2 semafory i 2 zielone dyski. Do eksploatacji tych urządzeń wybudowano dwie drewniane budki dla zwrotniczych, które były kryte blachą o powierzchni 2 sążni kwadratowych. Przy domu dla pasażerów oraz między torami były dwa perony: pierwszy — 111,24 sążni kwadratowych — brukowany, drugi — 60 sążni kwadratowych — drewniany. Perony były ogrodzone drewnianym płotem o długości 51,50 sążni. Przy nich stał drewniany bufet kryty gontem. Do transportowania towarów na stacji były urządzone: otwarta platforma (132 sążni kwadratowych objętości), drewniany blachą kryty pakhaus (objętości 12,72 sążni kwadratowych), drewniany magazyn do przechowywania urządzeń gaśniczych kryty gontem (6,10 sążni kwadratowych), dwoje 50-60 pudowych wag, drewniany dom dla pasażerów z pomieszczeniami mieszkalnymi kryty blachą (44,18 sążni kwadratowych). Do ogrzewania domu urządzono 8 pieców. Odcinek drogowy był wyposażony w drewnianą kuźnię krytą blachą (objętości 26,10 sążni kwadratowych), 30-45 pudowe wagi i szopa dla drezyny.

Służba zaopatrzenia materiałów kolejowych w Rudziszkach miała urządzony murowany magazyn kryty gontem (objętości 13,77 sążni kwadratowych). Były zbudowane 3 duże kryte blachą drewniane domy dla robotników (ogólna objętość 1 132, 61 sążni kwadratowych-28 pieców), 3 drewniane domki dla stróży drogowych (ogólna objętość 16,37 sążni kwadratowych, 3 piece), dwa z nich kryte blachą, jeden gontem. Urzędnicy wyższej rangi mieszkali w 6 domach (ogólna objętość 138 sążni kwadratowych, 24 piece). Kolejarze posiadali 11 drewnianych chlewków krytych gontem (129 sążni kwadratowych krytego dachu), 3 piwnice-lodownie, 6 studni, drewnianą łaźnię krytą dachówką (objętości 6,84 sążni kwadratowych).
Woda do parowozów była dostarczana ze studni, z której prowadziła rura (1,34 sążni) do pompy. W drewnianym krytym blachą budyneczku pompowni (objętości 3,76 sążni kwadratowych) stała ręczna pompa. Z niej woda rurą (7,10 sążni) była podnoszona na wieżę. Murowana blachą kryta wieża (objętość 3,23 sążni kwadratowych) była wyposażona w bak pojemności 2 563 stóp sześciennych (stopa —jednostka długości dawniej używana w Polsce i wynosiła od 0,2 do 0,45 m). Od wieży rury wodociągowe (81 sążni) prowadziły do 2 kranów wodociągowych, z których jeden był przeznaczony do parowozów. Wszystkie rury do baku były o średnicy 2”, od baku o średnicy 5”. Moc dobowa wodociągu nie jest wskazana, widocznie była nieduża. Stacja była połączona z sąsiednimi stacjami za pośrednictwem 3 przewodów telegraficznych. Miała 1 aparat telegraficzny, 190,50 sążni płotu od śniegu.

Wiktor Łozowski
nauczyciel historii
Gimnazjum im. Jana Pawła II w Wilnie

Cd. w kolejnym magazynowym wydaniu

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany.