Chciałbym zostać pilotem – to zdanie wypowiadają miliony dzieci na całym świecie. Jednak tylko nielicznym udaje się spełnić owo marzenie. Wszystko przez to, że droga do tego wymagającego, ale i prestiżowego zawodu jest długa, wyboista i kosztowna.
Założycielem pierwszej prywatnej szkoły dla pilotów na Litwie, Pilot Training Center, był śp. Liudvikas Buitkus. Obecnie dyrektorem szkoły jest jego syn Dovydas Buitkus. W tym roku, we wrześniu, szkoła będzie obchodziła ważny jubileusz 20-lecia swojego istnienia. To była pierwsza prywatna szkoła lotnicza w krajach bałtyckich – mówi „Kurierowi Wileńskiemu” Ignas Lukoševičius, kierownik ds. sprzedaży w Pilot Training Center.
Na Litwie kurs względnie tani
Jak się okazuje, nastolatek na Litwie może szybciej latać niż jeździć samodzielnie po drogach z prawem jazdy w portfelu. A do tego nie musi być nawet pełnoletni.
– Naukę pilotowania można rozpocząć już w wieku 16 lat. Zdobywanie umiejętności sterowania samolotem w młodym wieku ma sens. Im wcześniej zaczyna się szkolenie, tym większe ma się doświadczenie w przyszłości. W naszej szkole uczy się sporo 16-latków. Gdy tylko nasza szkoła zaczęła działać, mieliśmy uczniów przede wszystkim z Litwy, Łotwy, Estonii, Rosji, Białorusi, Kazachstanu, Ukrainy, Tadżykistanu, Uzbekistanu. Litwa od zawsze słynęła ze znakomitych pilotów – chwali się Ignas Lukoševičius.
– Obecnie do naszej szkoły przyjeżdża wielu słuchaczy z zagranicy. Uczymy Szwedów, Hiszpanów, Portugalczyków, Niemców, sporo też osób z krajów afrykańskich, jednym słowem przyjeżdżają tutaj z całego świata. Jesteśmy popularni z tego względu, że u nas, na Litwie, w porównaniu z innymi krajami można uzyskać licencję europejską za dość małe pieniądze. Dwuletnia nauka kosztuje u nas 40–42 tys. euro, natomiast w Niemczech, Danii, Francji – 120 tys. euro – podkreśla.
Dobre zdrowie kandydata
Na Litwie na pilota można też się uczyć w Instytucie Lotniczym im. Antanasa Gustaitisa, należącym do Wileńskiego Uniwersytetu Technicznego im. Gedymina. Państwo finansuje rocznie naukę tylko dla pięciu osób. Reszta chętnych musi płacić z własnej kieszeni.
Za naukę przyszli litewscy piloci płacą więc najczęściej z własnych środków. 40 tys. euro dla większości to ogromne pieniądze, ale ta suma ich nie odstrasza. Niektórym studia finansują rodzice, ale nie każdy z nich może od razu wyłożyć taką sumę. Wielu marzących o karierze pilota wyjeżdża do pracy za granicę. Co zarobią, inwestują w studia. Całej kwoty 40 tys. euro nie trzeba uiszczać z góry, płaci się za kolejne etapy kursu i zdobywania licencji.
– Jednak aby zostać pilotem, nie wystarczy mieć pieniądze. Osoby, które chcą „latać w pracy”, muszą się cieszyć bardzo dobrym zdrowiem. Aby zostać pilotem w liniach lotniczych, należy uzyskać orzeczenie lotniczo-lekarskie. Tak samo jak przed lotem sprawdza się, czy samolot jest sprawny i gotowy, badanie musi przejść również pilot. Co ważne, kandydatów na pilotów może zdyskwalifikować też otyłość – zwraca uwagę Ignas Lukoševičius.
– To nie musi być końskie zdrowie (chyba że chodzi o pilotów w wojsku) i wymagania na przestrzeni lat trochę się zmniejszyły. Na pewno trzeba być względnie zdrowym i nie mieć schorzeń czy chorób, które mogą stanowić zagrożenie nagłego pogorszenia stanu, ale generalnie uważam, że lepiej obalać mit o pilocie jako herosie zdrowia. Na przestrzeni lat u każdego zdrowie trochę się pogarsza i tak też zmieniają się wymagania względem pilotów – mówi z kolei „Kurierowi Wileńskiemu” pilot latający w Aeroklubie Warszawskim, który poprosił o zachowanie nazwiska do wiadomości redakcji.
– Ponadto kandydaci na litewską uczelnię państwową muszą bardzo dobrze znać język angielski, znajomość tego języka jest sprawdzana już na wstępie. Należy także rozwiązać test z matematyki i fizyki. Gdy spełni się te wszystkie kryteria, kandydat zostaje przyjęty na studia – podsumowuje Ignas Lukoševičius.
W Polsce zaś zdecydowana większość pilotów szkoli się w prywatnych ośrodkach, a nie na studiach, i nie musi podchodzić do żadnych egzaminów z matematyki i fizyki. Za to wymaga się od nich pewnej wiedzy ogólnej z wielu dziedzin, jak: ludzki organizm i jego ograniczenia, prawo, matematyka czy fizyka też, ale na poziomie licealnym, mechanika itp.
A to jest tylko początek drogi do zostania pilotem samolotów pasażerskich w liniach lotniczych. Zdobycie odpowiedniej licencji wymaga od kandydatów bystrego umysłu oraz determinacji.
Dwa lata ciężkiej nauki, a potem egzaminy
Nauka trwa około dwóch lat. Szkolenie lotnicze jest procesem wieloetapowym. Składa się z cyklu szkoleń teoretycznych oraz praktycznych. W zależności od tego, czy dana osoba chce latać rekreacyjnie, czy zawodowo, uzyskiwane są kolejne stopnie uprawnień i licencji.
● Zarówno dla pilotów samolotowych, jak i śmigłowcowych pierwszym etapem szkolenia lotniczego jest licencja turystyczna. Licencja turystyczna samolotowa to PPL(A) – Private Pilot License (Aeroplane). To pierwszy szczebel lotniczej kariery jako pilota samolotowego.
● Następnie należy uzyskać uprawnienie, które pozwala na wykonywanie lotów nocnych VFR (Visual Flight Rules) z widocznością ziemi lub świateł w terenie.
● Kolejne uprawnienie umożliwia loty według przyrządów: IR(A) – Instrument Rating (Aeroplane).
● Uprawnienie ME (Multi-Engine) pozwala na wykonywanie lotów samolotami wielosilnikowych.
● Licencja zawodowa samolotowa to CPL(A) – Commercial Pilot License (Aeroplane). Licencja zawodowa uprawnia do pracy w charakterze pilota dyspozycyjnego.
● Licencja liniowa to z kolei ATPL(A) – Airline Transport Pilot Licence (Aeroplane).
Komplet uzyskanych uprawnień: CPL(A), IR(A), ME(A), a także zdany w Departamencie Lotnictwa Cywilnego przy TKA egzamin teoretyczny do ATPL stanowi tzw. licencję liniową zamrożoną, uprawniającą do pełnienia funkcji pierwszego oficera w załodze wieloosobowej. Pełną licencję ATPL(A) uzyskuje się po wylataniu co najmniej 1500 godzin, w tym 300 w IR(A) oraz 200 w załodze wieloosobowej.
– Pilot nie lata w komunikacji lotniczej dłużej niż do 65. roku życia. Ale do wieku 65 lat już bardzo rzadko kto lata, ponieważ nie pozwala na to zdrowie. Praca pilota jest bardzo ciężka, zdarzało się, że piloci podczas lotu umierali na zawał, mieli wylew. Taki wypadek był także u nas. A więc gdy tylko pojawiają się problemy ze zdrowiem, warto się zastanowić nad dalszym lataniem. Ale to wcale nie oznacza, że pilot zostaje bez pracy. Może uczyć przyszłych pilotów czy pracować na symulatorze – wymienia Ignas Lukoševičius.
Pilot internacjonalista
Na całym świecie potrzeba 500 tys. nowych pilotów – wynikało z opublikowanych w 2018 r. szacunków. Według jednego z raportów Boeinga tylko w Chinach w najbliższych dwóch dekadach potrzebnych będzie 128,5 tys. osób z uprawnieniami pozwalającymi zasiąść za sterami samolotu. Zapotrzebowanie na pilotów wynika z rosnącej liczby połączeń.
– Niestety, na Litwie nie mamy krajowego przewoźnika lotniczego. Ostatnie krajowe linie lotnicze, Air Lituanica, zbankrutowały w 2015 r. Dlatego też wielu naszych pilotów pracuje dzisiaj w liniach lotniczych Ryanair, Wizz Air, Air Baltic i innych. Ryanair oraz Wizz Air mają na Litwie swoje bazy, więc niektórzy piloci pracują tu na miejscu, choć nie mają gwarancji, że nie zostaną wysłani za granicę. Piloci nieustannie zmieniają miejsce tymczasowego zamieszkania, dzisiaj na przykład pracują w Hiszpanii, a za miesiąc mogą zostać wysłani gdzieś do Afryki. Na Litwie na przykład pracują w tej chwili piloci z Hiszpanii, Afryki i innych państw – mówi Lukoševičius.
Linie lotnicze często wysyłają pilotów na rok, dwa do innego kraju, to wynika zazwyczaj z braków w kadrze i z tego, że brakuje gdzieś pierwszego oficera albo kapitana. Każdy pilot dużych linii lotniczych lata po kilku lub kilkunastu różnych krajach i nieustannie trafia do różnych środowisk. Z racji tego w lotnictwie nastąpiła pewna ogólna standaryzacja, czyli powszechne stosowanie języka angielskiego i niektórych przepisów lotniczych.
Wyprasowanie koszuli to najłatwiejszy z obowiązków pilota
Zarobki pilotów w niektórych firmach są informacją poufną. Wiadomo jednak, że miesięczne pobory pilotów w Europie wahają się od kilku do nawet kilkunastu tysięcy euro. W azjatyckich liniach lotniczych można zarobić jeszcze więcej.
– Dzień pracy pilota w liniach lotniczych zaczyna się od prasowania koszuli i pastowania butów. Na kilka godzin przed wylotem osoby odpowiedzialne za planowanie lotu wysyłają mu niezbędne dokumenty, które trzeba przeanalizować. Sprawdza się dosłownie wszystko: zgody na przelot w przestrzeni powietrznej, paliwo potrzebne na trasę i lotnisko zapasowe, pogodę na lotniskach i w trasie, wiatr na różnych poziomach lotu, wyposażenie lotniska i możliwości nawigacyjne przy podejściu do lądowania, wymagania odnośnie do wiz czy szczepień dla załogi i wiele innych kwestii. Przed wylotem odbywa się tzw. briefing, podczas którego omawia się plan działania również w sytuacji awaryjnej – nie kryje Ignas Lukoševičius, kierownik ds. sprzedaży w wileńskiej szkole dla pilotów Pilot Training Center.
Realizacja marzenia
– O zostaniu pilotem zacząłem marzyć już w dzieciństwie – zwierza się „Kurierowi Wileńskiemu” Rafał Bariłowicz, przyszły pilot, absolwent Gimnazjum im. Jana Pawła II w Wilnie.
– Lubiłem spoglądać w niebo na samoloty i wyobrażałem, jak to kiedyś ja sam będę latał. Rodzice nie mieli nic przeciwko temu, że chcę zostać pilotem. Nawet byli z tego dumni. Teraz mam 19 lat i właśnie rozpocząłem naukę w szkole dla pilotów Pilot Training Center. Naukę finansują mi rodzice, ale ja sam też latem dorabiam. Tak naprawdę jeżeli ktoś poważnie marzy o tym, by zostać pilotem, to pieniądze nie stoją na przeszkodzie. Można wziąć pożyczkę w banku, pracować za granicą – wylicza Rafał.
– Nigdy nie myślałem o tym, żeby wyjeżdżać gdzieś na studia za granicę. Mam też taką nadzieję, że gdy już zdobędę licencję i będę mógł latać, Litwa będzie miała krajowego przewoźnika i nie będę musiał stąd wyjeżdżać. Nauka w szkole pilotów jest bardzo trudna, jest prowadzona po angielsku – opowiada przyszły pilot.
Artykuł opublikowany w wydaniu magazynowym “Kuriera Wileńskiego” nr 5(13) 01-07/02/ 2020