– PKP powstała już w momencie odzyskania niepodległości w roku 1918 – zaskakuje nas na dzień dobry w progach Stacji Muzeum Michał Fludziński. Pytamy zatem, dlaczego dopiero teraz obchodzi stulecie? – Ano dlatego, że do 1926 r. nie miało uregulowanej sytuacji prawnej – tłumaczy nasz przewodnik.
– Było instytucją państwową, pracownicy kolei byli urzędnikami państwowymi, a zarazem prowadzili prace przewozowo-komercyjne. Był to bardzo dziwny twór i dopiero dekret prezydenta Ignacego Mościckiego powołał przedsiębiorstwo Polskie Koleje Państwowe, którego działalność została od tego momentu uporządkowana – opowiada.
200 lat na świecie
W ubiegłym roku obchodziliśmy dwusetną rocznicę uruchomienia pierwszej linii kolejowej na świecie. 27 września 1825 r. w Anglii uroczyście otwarto mierzący 19 km odcinek ze Stockton do Darlington. Dzisiaj widok pociągów pędzących po szynach jest dla nas oczywisty. Wówczas stanowił rewolucję, którą śmiało możemy porównać do lotu w kosmos.
Po uruchomieniu pierwszej kolejne linie kolejowe w Europie i Stanach Zjednoczonych zaczęły wyrastać niczym grzyby po deszczu. Początkowo stanowiły pojedyncze łączniki ośrodków przemysłowych, ale szybko przekształciły się w rozległą sieć, która zupełnie zmieniła sposób funkcjonowania świata. Zaledwie w ciągu pół wieku w Europie położono prawie 160 tys. km torów. Na koniec XIX w. było ich już ponad 260 tys. Wraz z kolejnymi kilometrami szyn pojawiały się rozwiązania pozwalające przekraczać kolejne granice prędkości, ładowności i wydajności.
Na obecnych ziemiach polskich pierwsza linia kolejowa została otwarta 22 maja 1842 r., niespełna 20 lat później niż w Anglii. Początkowo łączyła Wrocław z Oławą, ale jeszcze w tym samym roku została przedłużona do Brzegu, by w kolejnym docierać już do Opola. Mało osób wie, że właśnie w Oławie znajduje się najstarszy dworzec kolejowy w Polsce.
Linie na Śląsku służyły przede wszystkim do transportu węgla kamiennego ze śląskich kopalń w głąb Niemiec. Nieco później kolej zaczęła się rozwijać w Wielkopolsce. W latach 50. XIX w. pojawiła się także na Pomorzu, co wiązało się z budową magistrali z Berlina do Królewca. Połączyła ona Bydgoszcz z Gdańskiem przez Tczew.
Pt31 z Wilna do Warszawy
Co ciekawe, na terenie zaboru rosyjskiego, czyli w Królestwie Polskim, budowę pierwszej linii zainicjowano siedem lat wcześniej niż w lepiej rozwiniętych Prusach, tyle że ukończono dopiero w roku 1845. Połączyła Warszawę z Grodziskiem Mazowieckim, stanowiąc zalążek przyszłej linii warszawsko-wiedeńskiej, którą ukończono trzy lata później. Na terenie Królestwa Polskiego funkcjonowały też dwa rozstawy szyn. Normalny, czyli 143,5 cm, oraz szerokotorowy – 152,4 cm, do dzisiaj funkcjonujący na wschodzie, niekompatybilny w stosunku do standardowych europejskich rozstawów.
Szerokim torem pierwszy pociąg przyjechał także w 1860 r. do Wilna. Lokomotywa parowa z platformą wypełnioną drewnem dotarła od strony Dyneburga. W mieście nie było jeszcze budynku dworca, oddano go dopiero dwa lata później, gdy ostatecznie połączono Warszawę z Petersburgiem, kończąc budowę strategicznej magistrali w Imperium Rosyjskim, którą poprowadzono przez Wilno.
Zaraz po otwarciu przejechanie całej magistrali zajmowało 38 godzin, z czego odcinek z Wilna do Warszawy przez Grodno i Białystok – 14 i pół. Co ciekawe, w okresie II Rzeczypospolitej pociągi trasę z Wilna do Warszawy pokonywały w zaledwie pięć i pół godziny. – Do Wilna jeździł parowóz ekspresowy Pt31, to była linia magistralna, na której można było rozwinąć dużą prędkość – tłumaczy Michał Fludziński.
W Galicji, czyli zaborze austriackim, pierwsza linia została otwarta 13 października 1847 r., połączyła Kraków z Zagłębiem Górnośląskim oraz Prusami. Rok po ukończeniu linii warszawsko-wiedeńskiej powstała linia Kraków–Szczakowa (obecnie dzielnica Jaworzna). W Galicji budowano przede wszystkim linie łączące Wiedeń z dużymi miastami oraz linie równoleżnikowe, takie jak połączenie Kraków–Lwów, przedłużone później do Tarnopola, oraz jego odgałęzienia do Wieliczki i do portu rzecznego w Niepołomicach.
Jak to wszystko scalić?
Trzeba pamiętać, że wszystkie wymienione linie budowano dla dobrej komunikacji wewnątrz poszczególnych państw zaborczych, a nie pomiędzy nimi. Dlatego np. by pojechać w połowie XIX w. najkrótszą trasą z Warszawy do Poznania, trzeba było jechać przez: Częstochowę, Szczakową, Katowice, Oławę, Wrocław, Berlin i Szczecin. Połączenie Wrocławia z Poznaniem uruchomiono dopiero w 1856 r.
Gdy po zakończeniu I wojny światowej Polska wróciła na mapę świata, jej sieć kolejową trzeba było zorganizować praktycznie od nowa, bo składała się z fragmentów, które miały lepsze połączenie z sąsiednimi państwami niż z resztą kraju. Istniały też odcinki zupełnie od niej odcięte.
– Każdy z trzech zaborców budował kolej według własnej filozofii i potrzeb, tereny ziem polskich nie były przedmiotem głównego zainteresowania ani Prus, ani Rosji, ani Austro-Węgier – mówi Fludziński. – W 1918 r. ziemie środkowej Polski były zrujnowane działaniami wojennymi, bo przecież armie niszczyły dworce, tory, wieże ciśnień. Trzy zaborcze sieci kolejowe praktycznie się ze sobą nie stykały. Rosyjska i austriacka miały jeden punkt styczny, podobnie austriacka i niemiecka, a rosyjska i niemiecka spotykały się w dwóch punktach.
Program scalania organizacyjnego trzech różnych systemów kolejowych, które znajdowały się w II RP, rozpoczęto 26 października 1918 r., gdy Rada Regencyjna powołała do życia Ministerstwo Komunikacji z Sekcją Kolejową. 8 lutego 1919 r. zostało utworzone Ministerstwo Kolei Żelaznych, które przejęło zarząd nad kolejami w odradzającym się państwie.
Od Rosji Polska przejęła 7362 km linii kolejowych, od Austro-Węgier 4357 km, od Prus 4228 km. W sumie w 1921 r. dawało to 15 947 km dróg żelaznych. Ponadto przejęto 4062 parowozy, ponad 10 tys. wagonów osobowych i ponad 11 tys. wagonów towarowych. W wyniku powstania nowych granic część lokalnych do tej pory linii stała się głównymi, część głównych lokalnymi, a część – lokalnych międzynarodowymi.
24 września 1926 r., rozporządzeniem prezydenta Ignacego Mościckiego, powstały Polskie Koleje Państwowe. Ich ustanowienie polegało na prowadzeniu zarządu i eksploatacji kolei. Majątek PKP otrzymał w użytkowanie wieczyste z zarządu Ministerstwa Nieruchomości, ale jego właścicielem pozostał Skarb Państwa. Ponadto zwolniono PKP od podatków, danin i opłat publicznych, a także ustalono cenniki za wszelkie usługi kolejowe.
– Kolejarze pozostali funkcjonariuszami państwowymi, ale jednocześnie wyraźnie powiedziano, że koleje muszą być dochodowe, a 15 proc. wypracowywanego dochodu ma być przekazywane rozwijającym się Polskim Liniom Lotniczym – tłumaczy Fludziński.
Krok po kroku
Scalanie sieci kolejowej w odrodzonym państwie postępowało z biegiem lat. Trzeba pamiętać, że prowadzono go wielkim wysiłkiem inżynieryjnym w czasach olbrzymiego kryzysu ekonomicznego przełomu lat 20. i 30. XX w. Jak zauważa Michał Fludziński, do 1939 r. sieci nie udało się scalić ani rozbudować tak, jak by sobie tego życzono. Zrobiono jednak wiele.
Już w 1921 r. połączono Kutno ze Strzałkowem przez Konin, co de facto oznaczało połączenie Warszawy z Poznaniem dzięki pierwszej linii kolejowej wybudowanej w niepodległej Polsce. W następnym roku otwarto m.in. połączenie Helu z Puckiem. W 1927 r. na podwarszawskiej linii EKD uruchomiono pierwsze pociągi elektryczne.
W 1928 r. przewieziono w Polsce koleją ok. 175 mln pasażerów i 738 mln ton towarów. W 1929 r. długość linii kolejowych normalnotorowych wynosiła już 17230 km. W 1932 r. powstał odcinek Woropajewo–Druja w województwie wileńskim, a w 1934 r. zbudowano linie Warszawa–Radom i Tunel–Kraków.
– To były niezwykle ważne łączniki. Przed ich wybudowaniem podróż Warszawa–Kraków trwała 11 godzin. Wystarczyło 130 km torów, by skróciła się do godzin siedmiu. Dzisiaj tą trasa pociągi jeżdżą do pięciu godzin, bo przecież lwia jej część zbudowana została 140 lat temu! – tłumaczy Fludziński.
– Kolej w okresie międzywojennym dawała szanse rozwoju – kontynuuje nasz przewodnik. – Jeżeli ktoś się przykładał, był kierowany na szkolenia, mógł zrobić karierę od robotnika przesypującego żwir do naprawdę wysokich funkcji, choćby maszynisty instruktora. A kolejarz jako funkcjonariusz państwowy to była emanacja władzy państwowej. Pilnując rzetelnego wykonywania pracy, planowego ruchu pociągów, dawał sygnał, że państwo istnieje i stabilnie pracuje, wymiar społeczny jego pracy był bardzo ważny.
Pytamy naszego przewodnika o legendarną punktualność przedwojennych polskich pociągów. – Były punktualne na ile mogły – odpowiada z uśmiechem. – Wynikało to trochę z niedoskonałości i wyeksploatowania sprzętu. Oczywiście nie było tak, że wszystkie pociągi jeździły co do minuty, ale z czasem idealizujemy pewne rzeczy. Bardzo istotne było jedno. Jeśli pociąg spóźnił się więcej niż pięć minut, a nie było ku temu poważnej przyczyny technicznej, odpowiedzialni za skład kolejarze byli karani obcięciem części dochodów przy wypłacie; więc oni wszyscy byli tym zainteresowani materialnie.
Starano się w międzywojniu, by z podróżowania koleją nie wykluczała cena biletów. – Wagony były w trzech klasach – mówi Fludziński. – Trzecia odpowiadała dzisiejszej drugiej, tylko z twardszymi siedzeniami. Ceny były zależne od klasy. Jak ktoś chciał jechać Luxtorpedą z Krakowa do Zakopanego, to bilet mógł kosztować nawet sto złotych, czyli tyle, ile zarabiało miesięcznie wielu robotników. Ale zwykłym pociągiem można było tę trasę pokonać za 20 zł. Uruchomiony w 1934 r. pociąg turystyczny z Ostrowca Świętokrzyskiego do Warszawy kosztował 7 zł, a kilogram cukru – złotówkę, szaszłyk barani w hotelu George we Lwowie – 2,80 zł. Można sobie przyrównać.
Stacja Muzeum
Stacja Muzeum, w której pracuje Michał Fludziński, prowadzi swoją działalność w budynku nieczynnego dworca Warszawa Główna Osobowa, przy ulicy Towarowej 3. Od dziesięciu lat jest spadkobiercą ideowym i merytorycznym Muzeum Kolejnictwa w Warszawie. Placówka ta posiadała w swoich zbiorach wiele drogocennych i unikatowych na skalę europejską eksponatów, które należycie uchronione od zniszczenia i poddane gruntownej renowacji stanowią oś narracji nowej wystawy.
– Mamy wspaniała wystawę plenerową, wiele zabytków to unikaty na skalę światową – mówi z dumą nasz przewodnik. – Można u nas zobaczyć wagon salonowy pierwotnie zamówiony w latach 30. jako restauracyjny przez operatora Orient Expresu w Zakładach Cegielskiego w Poznaniu. Zamówiono takich sześć, cztery dostarczono do Francji przed wojną, jeden z dwóch pozostałych ocalał w Polsce i w 1948 r. przebudowano go na wagon salonowy nr 1. Do 1979 r. przewoził najważniejsze osoby w Polsce.
Ciekawi nas, czy możemy zobaczyć też legendarną Luxtorpedę. – Nie, bo żadna nie ocalała – odpowiada Fludziński. – W 1951 r. wszystkie, zajeżdżone przez Niemców, zostały zezłomowane. Inna rzecz, że Luxtorpeda to największy mit kolejowy II RP. Nie była ona konstrukcją polską, tylko austriacką. To na austriackiej licencji zbudowano w Chrzanowie pięć sztuk. Zabierała 48 osób, rozwijała prędkość maksymalną 115 km/h, ale komfort jazdy był nieszczególny. Trasę Kraków–Zakopane pokonywała mniej więcej w 2 godziny i 40 minut.
Poza lokomotywami i wagonami w Stacji Muzeum na prezentowanych wystawach stałych i czasowych można poznać historię rozwoju kolei. Aktualnie trwa bardzo ciekawa ekspozycja czasowa poświęcona ekspatriacji mieszkańców Kresów po II wojnie światowej. W odtworzonym wnętrzu wagonu można posłuchać opowieści dźwiękowych ludzi przewożonych na dzisiejsze ziemie polskie.
Na koniec naszej wizyty pytamy naszego rozmówcę o stan obecny i przyszłość polskiej kolei. – Polskie koleje są dzisiaj w bardzo dobrym stanie – odpowiada. – Kolej się rozwija, mamy nowoczesny tabor i lokomotywy, podróżuje się ciszej i wygodniej, bardziej punktualnie niż w PRL, porównywalnie z latami 30. XX w. Jeżeli wszyscy zrozumiemy, że kolej jest dużo wygodniejszym, lepszym środkiem transportu, mniej wrażliwym na korki niż samochody, to ona będzie się rozwijała.
Artykuł opublikowany w wydaniu magazynowym dziennika „Kurier Wileński” Nr 37 (107) 19-25/09/2026
