Brenda Mazur: Niedługo minie pół wieku Pana pracy w lotnictwie. Pamięta Pan moment, w którym pomyślał: „To będzie moje życie”?
Wiktor Mentelis: Wydaje mi się, że wszystko zaczęło się w chwili, gdy po raz pierwszy zobaczyłem samolot na niebie. Zafascynował mnie ten ciężki, metalowy kolos, który wbrew grawitacji unosił się wysoko nad ziemią. Zachwyciły potężny huk silników i biały ślad na niebie. Zastanawiałem się, skąd ten samolot leci, dokąd zmierza i kim są ludzie, którzy za chwilę znajdą się w zupełnie innym miejscu. To było dla mnie coś w rodzaju cudu techniki. Wtedy chyba po raz pierwszy pomyślałem, że chcę zostać pilotem. I dziś, kiedy przyjaciele pytają mnie, kim byłbym, gdybym nie został lotnikiem, nie potrafię wskazać innej odpowiedzi, bo jej nie miałem i nie mam. To było i wciąż jest moje życie.
Aby kształcić się w tak wysoce technicznym zawodzie, trzeba było mieć zdolności do przedmiotów ścisłych. Czy był Pan w nich mocny?
Bardzo lubiłem fizykę, matematykę i sport. Byłem dobrym uczniem. W Szkole Średniej nr 29 w Wilnie moja średnia ocen wynosiła prawie 4,90. Po maturze w 1976 r. wybrałem Kirowohradzką Szkołę Lotnictwa i Nawigacji Cywilnej na Ukrainie (obecnie w Kropywnyckim), gdzie kształciłem się jako nawigator. Uczelnię ukończyłem z wyróżnieniem w 1979 r. Następnie studiowałem w Akademii Lotnictwa w Leningradzie.
Po studiach, które ukończyłem w 1985 r., zdecydowałem wrócić do Wilna i rozpocząłem pracę w radzieckim oddziale Aerofłotu na stanowisku nawigatora. Najpierw latałem na An-24, później na Tu-134. Z czasem zostałem instruktorem i głównym nawigatorem wileńskiego oddziału lotnictwa cywilnego.
Po odzyskaniu przez Litwę niepodległości w 1991 r. dołączyłem do tworzących się Litewskich Linii Lotniczych (LAL). Przez pewien czas pracowałem jako dyrektor ds. komercyjnych, choć, jak przyznaję, zawsze znacznie bardziej ciągnęło mnie do samolotu niż do biurka. Pracowałem tam niecały rok. W pamięci zapisał mi się pierwszy lot Litewskich Linii Lotniczych, który odbył się 21 grudnia 1991 r. na Boeingu 737, na trasie Wilno–Kopenhaga. Od tego dnia zaczęliśmy latać już pod swoją flagą.
W 1996 r. po specjalnym szkoleniu i treningu w Londynie rozpocząłem pracę jako drugi pilot na Boeingach 737-200 i 737-300/500. W 2005 r. zostałem kapitanem Boeinga 737 300-900, w 2007 r. – kapitanem i pilotem-instruktorem na Boeing 737 300-900. W 2013 r. po szkoleniu w Centrum Szkolenia Pilotów w Paryżu, Flight Safety International (FSI), otrzymałem prawo latania samolotem Embraer 170/190.
Ile godzin spędził Pan w powietrzu, czy to się da obliczyć?
Mam na koncie ponad 17,5 tys. godzin lotów.
I nadal Pan lata.
Tak. Po 2008 r. (po prywatyzacji) wyszedłem z kompanii – nie mogłem się zgodzić z pewnymi zmianami, które tam nastąpiły, a które dotyczyły pilotów. Po prostu stosunek nowych biznesowych władz do pracy pilotów był dla mnie nie do zaakceptowania.
Zacząłem wówczas pracować w wileńskim centrum szkoleniowym jako pilot-instruktor na Boeingach 737 i równocześnie podjąłem się pracy dla jednej z irlandzkich kompanii, która zajmowała się testowaniem samolotów oraz demonstracją samolotów przeznaczonych dla nowego klienta (ang. demo flight), a także przebazowaniem samolotu z jednego państwa do drugiego, z jednego kontynentu na drugi, tzw. lotem pustym (ang. ferry flight). Taka sytuacja ma też np. miejsce wtedy, kiedy kończy się leasing samolotu i trzeba odstawić go do właściciela.
Obecnie nadal pracuję w kilku kompaniach jako kapitan (pilot-instruktor) do wykonywania test/demo/ferry lotów. Podjąłem się też pracy pilota-instruktora w centrum szkolenia pilotów w Hiszpanii, na samolotach Boeing 737 300-900 i Embraer 170-195. Jednocześnie jestem egzaminatorem (senior examiner) w Transporto Kompetencijų Agentūra (TKA). Mam prawo egzaminować i oceniać pilotów Boeing 737 i Embraer 170-195 w Unii Europejskiej.
Jak wyglądało lotnictwo, kiedy zaczynał Pan swoją zawodową drogę? Co najbardziej różniło je od tego, które znamy dziś?
W tym względzie mam dwojakie odczucie. Warunki mamy wspaniałe – wyposażenie samolotów, technika, elektronika na najwyższym poziomie, ale z drugiej strony praca pilota jest dzisiaj o wiele cięższa. Dawniej praca była spokojniejsza, uporządkowana co do dokładności lotu, wiele rzeczy można było przewidzieć. Dzisiejsi piloci, szczególnie ci pracujący na liniach low cost, są eksploatowani ponad miarę.
Praca pilota opiera się dziś na lataniu „wokół komina” w maksymalnych limitach czasu pracy i ciągłej walce z opóźnieniami w zatłoczonej przestrzeni powietrznej. Odległości między samolotami mierzone w wysokościach, jak i odległościach, są zmniejszone do minimum, a to wymaga ogromnej koncentracji pilotów. Oczywiście nowe technologie są bardzo pomocne, ale natężenie ludzkiego umysłu jest cały czas.
Poza tym loty odbywają się często w nocy czy wczesnym rankiem, co wiąże się z brakami snu. Zdarzają się niespodziewane opóźnienia lotów, jakieś strajki na lotniskach, czego dawniej nie było. Pilot de facto nie wie, kiedy wróci do domu.
Czy latanie jest bezpieczne?
Latanie samolotem jest najbezpieczniejszym środkiem transportu na świecie. Wszystkie badania i statystyki pokazują, że szansa na katastrofę jest ekstremalnie niska i wynosi zaledwie ułamek promila na milion lotów, co czyni samolot o wiele bezpieczniejszym niż samochód czy pociąg.
Nowoczesne maszyny mają podwójne lub potrójne systemy zapasowe, jak system elektrycznego zasilania samolotu czy system hydrauliki. Komputery pokładowe uruchamiają automatyczne ostrzeganie przed zderzeniem z ziemią lub innymi samolotami. Każdy samolot przechodzi stałe kontrole techniczne przed każdym rejsem, a przepisy lotnicze są surowe. Piloci są bardzo dobrze wyszkoleni.
Przez te wszystkie lata był Pan nie tylko pilotem, lecz także instruktorem i egzaminatorem. Proszę o tym opowiedzieć.
Od 2008 r. moja praca wygląda nieco inaczej. Nie zasiadam już za sterami samolotów pasażerskich jako kapitan. Zajmuję się szkoleniem i egzaminowaniem pilotów, a także testowaniem samolotów i ich przebazowaniem.
Często jestem wzywany do sprawdzenia maszyny po remoncie. To bardzo szczegółowy proces – zaczynamy od kontroli dokumentacji i wykonanych napraw, następnie sprawdzamy wszystkie systemy na ziemi, a na końcu wykonujemy lot testowy. Jeśli wszystko działa prawidłowo, samolot otrzymuje certyfikat zdatności do lotu. Podobne kontrole przeprowadzamy również wtedy, gdy samolot jest leasingowany i nowy użytkownik chce mieć pewność co do jego stanu technicznego.
Równolegle pracuję jako pilot-instruktor i egzaminator. Współpracuję z hiszpańską firmą, szkoląc pilotów na Boeingach 737 oraz Embraerach 170-190. Prowadzę zajęcia teoretyczne i szkolenia na symulatorach, oczywiście w języku angielskim. Jestem też senior examinerem w litewskiej TKA. W innych państwach nazywa się to CAA (Civil Aviation Authority) – jest to organ administracji danego państwa odpowiedzialny za nadzór nad bezpieczeństwem i regulacją rynku oraz przestrzeganiem przepisów w lotnictwie cywilnym. To właśnie CAA nadaje tytuł egzaminatora.
Czy zdarzyło się Panu nie zaliczyć komuś egzaminu, mimo że wiedział Pan, że będzie to dla tej osoby bardzo trudne?
Prawdą jest, że nawet najlepsza szkoła lotnicza i najlepszy instruktor nie sprawi, że ktoś zostanie lotnikiem. Bywa, że ten ktoś kierował się tylko marzeniami, nie zdając sobie sprawy ze swoich słabości (np. jest nieodporny na porażki). Przyczyną niepowodzenia bardzo często nie jest brak umiejętności pilotażowych, lecz podstawowe błędy związane z podejmowaniem decyzji, stresem i organizacją lotu.
Na przykład błędem jest niestabilne podejście do lądowania – próba ratowania „zepsutego” manewru, zamiast odejście na następny krąg – czy utrata kontroli nad prędkością, błędy w nawigacji, utrata orientacji w terenie połączona z paniką, zamiast spokojnej analizy przyrządów. Są to sytuacje dyskwalifikujące zaliczenie egzaminu. I dla egzaminatora jest trudne podjęcie tej decyzji, gdy widzi przed sobą pasjonata lotnictwa.
Czy współczesne lotnictwo jest bezpieczniejsze i lepsze od tego sprzed lat? A może pod pewnymi względami coś jednak straciliśmy?
To bardzo trudne do porównania. Posłużę się przykładem. Kiedyś miałem Ładę Żyguli. W swoich czasach był to naprawdę dobry i nowoczesny samochód. Co najważniejsze, mogłem przy nim zrobić właściwie wszystko sam – nigdy nie musiałem jeździć do serwisu. Dzisiejszego samochodu, naszpikowanego elektroniką, nawet nie próbuję naprawiać. Mogę go co najwyżej umyć albo odkurzyć.
Z samolotami jest trochę podobnie. Te dawne były naprawdę dobre, a przy tym prostsze konstrukcyjnie. Pilot miał na pokładzie większą możliwość samodzielnego działania – mógł o czymś zdecydować, coś wyregulować, zareagować bezpośrednio na sytuację.
Dzisiejsze samoloty są zupełnie inne. Skomputeryzowane, niezwykle zaawansowane technologicznie i pod wieloma względami wspaniałe. Ale pilot ma dziś znacznie mniej możliwości ingerowania w ich pracę. Obowiązują określone procedury, a wiele decyzji i funkcji przejęły systemy. Dlatego porównywanie dawnych i współczesnych samolotów chyba nie ma większego sensu. To po prostu dwa różne światy.
Jest jednak coś, na co zwróciłbym uwagę. Kiedyś, zarówno piloci, jak i inżynierowie, byli, moim zdaniem, bardziej odpowiedzialni. Solidni, punktualni, dobrze zorganizowani. Do lotnictwa trafiało też mniej przypadkowych ludzi. Była większa selekcja, a zawód pilota wymagał nie tylko umiejętności, lecz także określonego charakteru.
Przez lata zmieniły się samoloty, awionika i procedury. Człowiek siedzący dziś w kokpicie musi ufać technologii. Na ile rzeczywiście może?
To też zależy od samolotu. Na przykład Airbus poszedł w takim kierunku, że „pobocze” tego, co robi pilot, analizuje komputer i nie zawsze pozwoli zrobić pilotowi to, co sprzęt elektroniczny uzna za złe czy niebezpieczne, coś co zagraża prawidłowemu lotowi. Na Boeingu praktycznie tego nie ma. W Boeingu pilot może znacznie więcej. Tak więc, od producenta samolotu zależy cała filozofia podejścia do pracy sprzętu. Jednak mogę śmiało powiedzieć, że nigdy automatyka nie może „wziąć góry” nad człowiekiem. W razie sytuacji zagrożenia życia pasażerów, zawsze człowiek ma ostateczną decyzję.
Przykładem może być oparty na faktach film z Tomem Hanksem „Sully”. Przedstawiono tam awaryjne lądowanie samolotu amerykańskich linii na rzece Hudson, do którego doszło 15 stycznia 2009 r.
Tak, ten film pokazuje, jak amerykański pilot Chesley Sullenberger uratował wszystkich pasażerów i załogę Airbusa A320 po zderzeniu ze stadem dzikich gęsi, przez co zostały uszkodzone oba silniki. Sam bez wyraźnej zgody wieży kontrolnej podjął trudną próbę wodowania samolotu na rzece, w centrum Nowego Jorku, która ostatecznie okazała się udana.
Tu jest wyraźnie ukazane, że decyzja pilota była prawidłowa. Choć zaznaczyć trzeba, że samowolka pilota jest niedopuszczalna. Stąd nad pilotem Sullenbergerem odbył się sąd, który ostatecznie uznał zasadność jego decyzji.
Piloci są szkoleni na takie ekstremalne sytuacje. Co pół roku muszą się poddawać testom na symulatorach – to jest m.in. coś, czym i ja się zajmuję. Symulator to jest praktycznie dokładny imitator samolotu, który pozwala pilotom bezpiecznie odtwarzać skrajne sytuacje i awarie, których przetrenowanie w prawdziwym samolocie byłoby zbyt ryzykowne lub wręcz niemożliwe.
Są tam symulowane różne scenariusze ewentualnych komplikacji, jakie mogą wydarzyć się w czasie lotu. Np. analizujemy pożar na pokładzie, dym w kokpicie, awarię silnika, ekstremalne zjawiska pogodowe, awarie systemów hydraulicznych itp.
Piloci cały czas są egzaminowani, muszą cały czas utrzymywać wysoki poziom wiedzy technicznej. I z całą świadomością podkreślam, że pilot kompanii lotniczej wie, jak się zachować w niebezpieczeństwie. Ja żartuję na szkoleniach, że jak się obudzi lotnika w środku nocy i zapyta go o pewne wyuczone rzeczy, to on bez zająknięcia powie, jak trzeba działać.
Czy po prawie pół wieku pracy w lotnictwie nadal zdarza się Panu patrzeć na samolot z takim samym zachwytem jak na początku?
Może zacytuję moją żonę Danusię. Ona zawsze powtarza: „Ty nie przepracowałeś w życiu ani jednego dnia”. Bo to nie jest dla mnie praca, to jest moje ukochane hobby! A hobby to nie praca.
Za parę dni znów Pan wyrusza w przestworza. Co to jest za wyprawa?
Wylatuję do Bratysławy. Stamtąd mam przebazować samolot do Johannesburga.
Życzymy wielu jeszcze szczęśliwych lotów!
Wywiad opublikowany w wydaniu magazynowym dziennika „Kurier Wileński” Nr 33 (95) 22-28/08/2026
